红运快3和值中奖规则:KSR排氣東莞巡廠 鮮有以馬力為目的匠人

红运快3大小单双计划 www.esmaux.com.cn 來源:红运快3大小单双计划 文:曾力誼 圖:網絡 鳴謝:KXR 審:R.P

2020-02-28

[導讀] KSR排氣的閥門??厝?,KSR排氣則為全直排狀態,則拉出了168.5-171.3之間的馬力數據,換算成引擎馬力為197匹,比KSR排氣閥門關閉狀態提升了整13匹馬力,比原廠排氣則提升了21匹的馬力。

傳說中的東莞,這個神圣的地方在業內甚至還有另外一個稱呼——“世界的排氣工廠”。沒錯,其實很多名牌的汽車性能排氣管,都可能由東莞的廠家代工生產,什么某A品牌某C品牌……等等!并不是說東莞排氣不好,反而應該說東莞排氣非常好,無冕的世界第一!

但是,現在性能排氣管業界隨著廣大車主的喜好,也發生了翻天覆地的變化,性能排氣,也由此變得不太性能了。比較出名的品牌不但廣告做得好,產品好不好呢?當然是好的,做工精致位置也準確。但量產的生產模式,以及市場的錯誤引導,追聲音,追精致度,成為了排氣管業界首要追求的潮流,至于改排氣是否能夠提升動力?呵呵,沒幾個大廠敢打包票的。

“我家的排氣多漂亮?多精致!”這是如今的排氣大廠經常跟咱用戶聊天的談資,當時筆者暗吋:漂亮?精致?一條藏車底的東西跟我講漂亮,藝術品么?問題是還得要價兩萬八……嗯!也許比某4S的報價便宜一些。不過,筆者玩車十年,不講性能提升,不講用戶體驗舒適度,只講大聲和精致度的性能產品,感覺就像在耍流氓。

圖:筆者心目中改排氣的目的,就是匹配動力,提升性能。而不是炸街,放炮……

圖:目前國內很多排氣廠牌負責人都是做營銷出身,讀汽車專業的少之又少。

改裝史開始時性能排氣管意欲何為?其實當時大部分都還是手工排氣管,大伙兒熟悉的JDM排氣品牌,大多是做手工排氣起家的廠牌。而手工排氣管,就是許多對動力大調整的車主,因原廠排氣難以滿足更大的排氣通過量,所以手工定制相匹配的排氣管。這才是性能排氣的起源。

圖:這家東莞排氣KSR的負責人帶我們參觀工廠并介紹中國排氣管的歷史,中國大陸市場剛開始做改裝排氣,那時候是什么車都改,也沒有什么所謂品牌。

圖:解剖原廠排氣是為了了解對應輸出功率的車型內部管徑大小,插管深淺,依照原廠輸出的科學標準來設計。

圖:KSR負責人回憶:“排氣出現問題車主直接反饋,都是被告知出現了這樣那樣的問題,師傅才隨之給予改進的。”

圖:排氣尾鼓的技術,不但可以消音,還可以消除共鳴,以及增加流暢度,得看插管深度管徑搭配。

圖:但技術來源都是解剖了大量原廠排氣,還少不了研究國外的產品,非常傳統的“一邊在做改裝一邊在做排氣研發”的模式。

圖:這是排氣管材的彎管夾具,通用管徑的選擇其實只是有限的幾個型號,譬如主流的2寸(51mm)、2寸半(63.5mm)、3寸(76mm)等等,最終還是得通過設計去微調效果。

圖:擴管接頭的模具。

圖:通過彎管機以及匠人的一雙巧手,各種角度以及形狀的排氣管慢慢被擠出。

現在的手工排氣管,因為人工和技術沉淀,日本匠人早就不是世界第一了。除了自動化極高的機焊,早期的日本排氣管手工焊也會出現“焊不透”這種小瑕疵。當然,并不是說東莞手工排氣不存在瑕疵,但首先技術工藝層面的東西不會輸,而且還能享受面對面的服務以及售后等便利性,猶如定制,這才是可取之處。

圖:目前市面上可以看到非常精致,甚至完美的焊接工藝。當然,量產的排氣廠大多使用自動化的機械拉焊等工藝,業內稱之為工藝焊。純手工的玩法,早就不多了。

直到現在,手工排氣仍然被市場所需要。旁邊的“FD2”就是一款思銘改1.8T的作品,因為上了渦輪,所有的排氣頭段與中段銜接必須重新制作,中尾段管路直徑也需要調整搭配。這段KSR制作的手工性能排氣,不但可以匹配1.8T的動力和扭力需求,而且體驗舒適,并沒有難受的排氣共鳴。

那么提問,我原廠車什么都不升級的情況下,只換排氣管是否能有動力提升?確實流傳著一種說法:舊款車因為排氣材料和設計不成熟,更換改裝排氣管則可以提升動力,至于新款則全然無用,只是改變聲浪而已。真的是這樣嗎?這可以讓咱們上馬力機印證一下。

圖:這次就選用市場的主流新款車型去做這次測試。

圖:KSR也是剛剛對這款車完成了鈦合金閥門排氣的研發。

KSR制作的寶馬三系B48鈦金性能排氣,是針對市場主流需求,制作的手工閥門鈦金街道排氣。當然,制作搭配的最終目的,必須滿足兩點最低要求。動力必須有提升放在了首位!其次,一定不可以出現排氣共震:這必須是一套裝車后不能給車主和乘客帶來不愉快體驗的合格品才行。(其實很多大牌都未必能做到絕對的不共鳴)

圖:一般整套排氣中,最重要的是三元催化器的搭配,所謂“三元開泰,開源節流……”

圖:安裝這套寶馬三系排氣時間很短,從三元開始算起,前前后后只需要一個小時。

圖:當然,快不等于隨便裝,日本名牌密封膠肯定是標準動作來的。

圖:只要排氣位置精確,安裝后期就不需要太多調整,這就是安裝過程快的秘訣。

上高速,在隔壁城區找到一臺輪式馬力機,預先拉出原廠狀態的輪式馬力數據。寶馬三系B48原廠的輪上馬力得出成績是152.9匹,若換算成引擎馬力(修正值TCF1.15)則大約在176匹左右,比官方標注的184匹略低,算上車子的損耗折舊,以及東莞的夏季高氣溫環境,也差不多了。

換上KSR鈦金帶三元催化的全段排氣后,閥門關閉狀態下,我們又拉了幾次馬力。得出的輪上馬力為159.2-159.9匹之間,換算成引擎馬力為184匹,剛好恢復出廠新車狀態!比原廠排氣則提升了8匹馬力。

 

然后我們再把排氣閥門??厝?,排氣則為全直排狀態,則拉出了168.5-171.3之間的馬力數據,換算成引擎馬力為197匹,比閥門關閉狀態提升了整13匹馬力,比原廠排氣則提升了21匹的馬力。

當然,鈦金排氣管的提升不僅僅是動力上的提升,減輕部分的重量,也變相優化了車子的推重比。不過,顯然用數據更能說明,即使是先進的新款,是今天的歐系主流車型,都還可以用排氣管去提升它們的性能。顯然改裝排氣管并不過時,過時的只是錯誤的觀點而已。

圖:這是寶馬B48中尾段鈦金排氣的重量,在10.65KG左右。

圖:把體重校對歸零后,得出原廠排氣的重量是20KG出頭,減重了一半。

 

后記:

拉完馬力回去的路上,筆者跟電腦Tuner在寶馬三系的后排客艙交談甚歡,難得大家對動力提升和調教有著大量的共同語言。KSR的負責人是倆親兄弟,沉默寡言的他們也甚少介入到我們的話題當中。直到將近回到工廠,哥哥用方言口味濃郁的廣東話問了一句,“感覺如何?有無感覺到共震?”

圖:整個廠子,就只有親兄弟倆下場做事。只有親自動手,匠人對產品的態度才會從一而終。

筆者恍然大悟,兄弟倆的沉默,只是想讓用戶更充分的去感受排氣升級后的體驗。而這套鈦金排氣裝在寶馬車底,卻能讓筆者完全忘卻它的存在,閥門關閉時真的可以沒有半分共震或不適感存在。筆者覺得,這是一套適合長久裝在車上,并帶上家人共同享受的手工排氣系統。

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